Αποκαλυπτικές οι καταγγελίες και οι εκκλήσεις για μέτρα προστασίας πριν συμβεί το δυστύχημα
Δεν έφταιξε ούτε η «κακιά η ώρα» ούτε απλά ένα βολικό… «ανθρώπινο λάθος» που από χτες τσαμπουνάνε στα κανάλια οι κάθε λογής απολογητές της «απελευθέρωσης» των μεταφορών.
Το φρικιαστικό έγκλημα με το οποίο ξημέρωσε χτες ο λαός ήταν προδιαγεγραμμένο.
Οι προειδοποιήσεις των εργαζομένων και των σωματείων τους δεν αφήνουν περιθώρια για κροκοδείλια δάκρυα. Προειδοποιήσεις που έκρουαν τον κώδωνα του κινδύνου εδώ και πολύ καιρό για τις σοβαρές ελλείψεις στην ασφάλεια των σιδηροδρόμων, αποτέλεσμα της στρατηγικής «κόστους – οφέλους», το ζύγι δηλαδή με βάση το οποίο καθορίζεται το σε ποιο βαθμό θα εφαρμοστούν τα κατάλληλα συστήματα, που ευθύνεται για τις ελλείψεις σε προσωπικό και υποδομές.
«Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα να πλησιάζει…»
Χαρακτηριστικά είναι όσα επισήμαινε η ΔΕΣΚ Σιδηροδρομικών (συνδικαλιστές που συσπειρώνονται στο ΠΑΜΕ) λιγότερο από έναν μήνα πριν, στις 7 Φλεβάρη, με αφορμή τα καθημερινά ατυχήματα με συρμούς: «Οσο δεν παίρνονται μέτρα προστασίας στους εργασιακούς χώρους και την ασφαλή λειτουργία και κυκλοφορία των τρένων, τα ατυχήματα δεν έχουν τελειωμό. Είναι πλέον εξοργιστικό αυτά να αποτελούν σχεδόν καθημερινό φαινόμενο και να μην παίρνεται κανένα ουσιαστικό μέτρο, να μη δρομολογείται καμία βελτίωση στην υποδομή και λειτουργία, να μην ελέγχονται οι εμπλεκόμενοι φορείς και να μην αναζητούνται ευθύνες».
Η ΔΕΣΚ αναδείκνυε τις ευθύνες των κυβερνήσεων, τονίζοντας ότι «έχουν άλλες προτεραιότητες και όχι την ασφαλή μετακίνηση των πολιτών. Αντιλαμβάνονται την ασφάλεια ως κόστος».
Συνταρακτικά προφητικά είναι τα όσα λέει παρακάτω η ΔΕΣΚ, αφού οι συνδικαλιστές του ΠΑΜΕ έβλεπαν καθημερινά την τραγωδία να πλησιάζει:
«Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται, για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις».
Παράλληλα, η ΔΕΣΚ, με αφορμή το σοβαρό ατύχημα που σημειώθηκε στις 24 Γενάρη 2023 στο κεντρικό εργοστάσιο της «Hellenic Train» (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) στον Πειραιά υπογράμμιζε: «Πραγματικά αναρωτιέται κανείς, τι άλλο πρέπει να συμβεί για να αναλάβουν επιτέλους τις ευθύνες τους η κυβέρνηση, η εργοδοσία… Πρέπει πρώτα να θρηνήσουμε νεκρούς και μετά να παρθούν μέτρα προστασίας της ανθρώπινης ζωής; Πόσο κοστολογείται για τους παραπάνω η ανθρώπινη ζωή;».
Δεν λειτουργεί το σύστημα που προστατεύει από «ανθρώπινο λάθος»
Χαρακτηριστικά είναι όσα έλεγε χτες ο πρόεδρος του Σωματείου Μηχανοδηγών ΟΣΕ, Κώστας Γενηδουνιάς, που δήλωσε ξεκάθαρα ότι δεν λειτουργεί τίποτα, γίνονται όλα χειροκίνητα, δεν λειτουργούν τα φωτοσήματα και οι έλεγχοι της κυκλοφορίας!
Εξίσου αποκαλυπτικό είναι και το εξώδικο που είχε στείλει, μόλις τον περασμένο Νοέμβρη, η Πανελλήνια Ενωση Προσωπικού Ελξης, για τη διάλυση του σιδηροδρομικού δικτύου.
Αποδέκτες του εξώδικου ήταν το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και η «Hellenic Train», με αφορμή το ατύχημα που είχε συμβεί στις 25 Οκτώβρη 2022, όταν αμαξοστοιχία του προαστιακού είχε προσκρούσει στις Αχαρνές σε ηλεκτροφόρο καλώδιο υψηλής τάσης με συνέπεια να τραυματιστεί ο μηχανοδηγός. Η Ενωση λοιπόν δήλωνε εξωδίκως ότι οι φόβοι των εργαζομένων επιβεβαιώνονται «παρά τις διαρκείς διαμαρτυρίες μας και πρωτίστως τις συνεχείς εκκλήσεις μας προς αποκατάσταση των εντεινόμενων προβλημάτων του σιδηροδρομικού δικτύου».
Το εξώδικο καταγράφει μάλιστα τα προβλήματα που προκαλούν «η κακή κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής και η έλλειψη συντήρησης», μεταξύ άλλων, με τη μη λειτουργία εδώ και πολλά χρόνια των φωτοσημάτων και της τηλεδιοίκησης. Επίσης, τη μη λειτουργία του συστήματος ETCS, το οποίο προστατεύει απέναντι στο ανθρώπινο λάθος, παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές!
Ακόμη, το γεγονός ότι κλείνουν σταθμοί σε περιφερειακές πόλεις, λόγω έλλειψης σταθμαρχών, κάτι που «δημιουργεί προβλήματα στα τρένα και στην πύκνωση των δρομολογίων».
Στη συνέχεια τόνιζαν ότι «δεν καθαρίζεται καν η πυκνή βλάστηση που περιορίζει την ορατότητα και καλύπτει ακόμα και σήματα γραμμής.
Εδώ και 15 χρόνια δεν λειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας και φωτισμού εντός των σηράγγων στον Προαστιακό Αθήνας (Μέγαρα) και είναι αδύνατη η επικοινωνία όταν τρένο βρίσκεται μέσα σε αυτές».
Μια τραγωδία που μπορούσε να αποφευχθεί
Επίσης χτες έγινε γνωστό ότι τον Απρίλη του 2022 είχε παραιτηθεί στέλεχος της ΕΡΓΟΣΕ, ο Χρήστος Κατσιούλης, για θέματα ασφαλείας των δρομολογίων. Στην επιστολή παραίτησης σημείωνε, μεταξύ άλλων, ότι διαφωνεί με τη μη τήρηση του φυσικού αντικειμένου της σύμβασης 717 και του τρόπου λειτουργίας του ETCS στα τμήματα Αχαρνές – Οινόη, Δομοκός – Λάρισα και Λάρισα – Πλατύ, διότι καταργούνται συμβατικά δρομολόγια και συμβατικές ενδείξεις φωτοσημάτων. Επίσης, ανέφερε ότι με αυτήν την εξέλιξη θα επιτρέπεται η κυκλοφορία των τρένων στο εν λόγω τμήμα με 200 χιλιόμετρα την ώρα, χωρίς σε αυτό να υπάρχει καμία ένδειξη της κατάστασης της γραμμής, ακόμα και θραύση αυτής με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων. Ο ίδιος σε δηλώσεις ανέφερε ότι αν υπήρχαν συστήματα ασφαλείας, το δυστύχημα θα μπορούσε να αποφευχθεί: «Ενα δυστύχημα είναι συνδυασμός πολλών παραγόντων. Εδώ μια απλή εξήγηση μπορεί να είναι το ανθρώπινο λάθος, αλλά γι’ αυτό βάζεις τα προβλεπόμενα συμβατικά συστήματα ασφαλείας, για να αποκλειστεί το ανθρώπινο λάθος. Γιατί και να θέλει κάποιος επίτηδες να βάλει δύο τρένα να συγκρουστούν επεμβαίνει το σύστημα ασφαλείας και το αποτρέπει».
Η Ευρωπαϊκή Ενωση σε ένα από τα κείμενά της το 2006 σημειώνει: «Πολλά θανατηφόρα ατυχήματα – όπως εκείνο της Μπολόνια το 2005, του Albacete το 2003 ή του Λονδίνου το 1999 – δείχνουν ότι ένα σύστημα σηματοδότησης καλύτερων επιδόσεων στο οποίο θα είναι ενσωματωμένο σύστημα αυτόματου ελέγχου της ταχύτητας των τρένων θα μπορούσε να βελτιώσει το επίπεδο ασφάλειας των σιδηροδρόμων».
Απανωτά ατυχήματα – «καμπανάκια κινδύνων»
Τα συχνά ατυχήματα στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, που με ευθύνη όλων των κυβερνήσεων και την πολιτική της «απελευθέρωσης» των μεταφορών, αφέθηκε ασυντήρητο και χωρίς συστήματα ασφαλείας, προϊδέαζαν εδώ και καιρό για την επερχόμενη τραγωδία, όπως προειδοποιούσαν οι εργαζόμενοι στον κλάδο.
Σταχυολογούμε μόνο το 2022 τα πιο χαρακτηριστικά ατυχήματα:
Στις 24 Γενάρη, εν μέσω χιονιά, η αμαξοστοιχία που ξεκίνησε από την Αθήνα το μεσημέρι με προορισμό το Λιανοκλάδι και τη Θεσσαλονίκη «κόλλησε» στο ύψος της Λιβαδειάς από πρόβλημα στη μάσκα της. Μεταξύ του μεγάλου όγκου χιονιού, φαίνεται ότι υπήρχαν κι άλλα αντικείμενα, όπως δέντρα και πέτρες, που προκάλεσαν ζημιά στην αμαξοστοιχία, όπως και σε μέρος του δικτύου, με αποτέλεσμα να ακινητοποιηθεί. Δεύτερο τρένο χτύπησε με το πρώτο και υπήρξαν τραυματίες, ενώ έπεσε η οροφή βαγονιού.
Την 1η Αυγούστου, η αμαξοστοιχία 1521 έφυγε από το Λιανοκλάδι το πρωί για την Αθήνα, με 200 επιβάτες. Μισή ώρα μετά την αναχώρησή της, στον παλιό σταθμό του Ελευθεροχωρίου συγκρούστηκε με αγελάδα και ακινητοποιήθηκε. Στο σημείο έφτασαν τεχνικοί του ΟΣΕ και μετά από έλεγχο το τρένο συνέχισε το ταξίδι του. Ομως, δεκαπέντε λεπτά αργότερα, λίγο πριν μπει στον σταθμό της Τιθορέας, έφυγε από τα κλειδιά και εκτροχιάστηκε.
Στις 10 Οκτωβρίου αμαξοστοιχία που εκτελούσε το δρομολόγιο Τιθορέα – Λιανοκλάδι εκτροχιάστηκε λίγο πριν τις 11 π.μ., για άγνωστους λόγους, την ώρα που έφτανε στον σταθμό Λιανοκλαδίου.
Στις 21 Οκτωβρίου σημειώθηκε εκτροχιασμός αμαξοστοιχίας στον σταθμό της Τιθορέας και συγκεκριμένα στο πρώτο φορείο της αμαξοστοιχίας 882, χωρίς ευτυχώς σοβαρούς τραυματισμούς.
Παλιότερα επίσης είχαν σημειωθεί ατυχήματα:
Στις 16 Μάη 2016 δύο εργαζόμενοι έχασαν τη ζωή τους και δύο ακόμη τραυματίστηκαν, έπειτα από σύγκρουση δύο βαγονιών του ΟΣΕ στις Σέρρες κατά τη διάρκεια τεχνικών εργασιών, όταν ένα μηχάνημα συντήρησης σιδηροδρομικών γραμμών συγκρούστηκε με ψεκαστικό σταθερής τροχιάς του ΟΣΕ.
Εναν χρόνο μετά, τον Μάη του 2017, τρεις νεκροί και τρεις τραυματίες ήταν ο απολογισμός δυστυχήματος, όταν εκτροχιάστηκε αμαξοστοιχία στο Αδενδρο στη Θεσσαλονίκη.
Στις 3 Αυγούστου 2018 μικρή επιβατική αμαξοστοιχία που εκτελούσε το δρομολόγιο Λιανοκλάδι – Στυλίδα εκτροχιάστηκε στον σταθμό της Λαμίας, στην οδό Κωνσταντινουπόλεως έπεσε σε μικρή αποθήκη κοντά στον σταθμό, όπου ευτυχώς εκείνη την ώρα δεν υπήρχε κανείς.
Στις 16 Νοέμβρη 2018 εκτροχιάστηκε αμαξοστοιχία που εκτελούσε δρομολόγιο από Λιανοκλάδι προς Αθήνα χωρίς θύματα, ενώ προκλήθηκαν υλικές ζημιές.
«Καλή τύχη με αυτά τα τρένα»
«Το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη: Επιστρέφουν στην Ελλάδα τα τρένα που καταργήθηκαν από την Ελβετία». Αυτήν την ευχή έδινε στη χώρα μας ο πρώην επικεφαλής των ελβετικών σιδηροδρόμων όταν έγινε γνωστό ότι οι αμαξοστοιχίες ETR470 πήραν την έγκριση από την ελληνική Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων για να μπουν στις γραμμές.
Πρόκειται για το τρένο που έφερε στην Ελλάδα η ιταλική εταιρεία που εξαγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το οποίο είχαν ξεφορτωθεί από την Ελβετία, αφού πρώτα το είχαν βαφτίσει «τρένο των βλαβών». Οι Ελβετοί σιδηροδρομικοί σημείωναν χαρακτηριστικά ότι παρόλο που οι συγκεκριμένες αμαξοστοιχίες κάλυπταν το 1% του σιδηροδρομικού έργου, εμφάνιζαν το 50% των βλαβών!
Πιο συγκεκριμένα, είχαν να αντιμετωπίσουν καθυστερήσεις, βλάβες, ακυρώσεις, και αφού ήταν για χρόνια ο μεγαλύτερος πονοκέφαλος των σιδηροδρόμων, τελικά τα έστειλαν για …σκραπ, εκτός από πέντε, που παρουσιάστηκαν ως «υπερσύγχρονα» και βρέθηκαν στην Ελλάδα για τη σύνδεση Αθήνας – Θεσσαλονίκης.
Σύμφωνα με δημοσιεύματα, το συγκεκριμένο τρένο είχε οδηγήσει τα ελβετικά συνδικάτα σιδηροδρομικών να απαιτούν, σε μόνιμη βάση, ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό, εκτός από τον οδηγό, σε όσα εισέρχονται σε σήραγγες μήκους άνω των 1.000 μέτρων. Αφορμή γι’ αυτήν τη διεκδίκηση ήταν το περιστατικό της 11ης Απρίλη 2006, όταν ένα ETR 470 που ταξίδευε νότια της Στουτγκάρδης έπιασε φωτιά μέσα σε σήραγγα.
Ενώ σε άλλο ψήφισμά τους τα σωματεία των Ελβετών σιδηροδρομικών απαιτούσαν να αντικατασταθούν άμεσα τα συγκεκριμένα τρένα, όπως και έγινε τελικά πριν έρθουν στη χώρα μας.
Το χρονικό των νομοσχεδίων
Τη στρατηγική αυτή του κεφαλαίου και της ΕΕ για τον σιδηρόδρομο υλοποιούν στη χώρα μας όλες οι κυβερνήσεις (ΝΔ, ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ), που «έσπασαν» σε κομμάτια τον ΟΣΕ και τα παρέδωσαν σε άλλες ιδιωτικές επιχειρήσεις, ξεκινώντας από τα πιο κερδοφόρα.
Ετσι:
— Η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ «έσπασε» τον ΟΣΕ σε εταιρείες. Ηταν τα πρώτα βήματα της στρατηγικής της ΕΕ για την «απελευθέρωση» των σιδηροδρόμων.
— Η κυβέρνηση της ΝΔ το 2013 με τον νόμο 4199 πήγε παραπέρα την πορεία ιδιωτικοποίησης, αρχίζοντας να εισάγει τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 1370/2007.
— Και εδώ η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ πήρε τη σκυτάλη και έκανε «πρωταθλητισμό» στην αντιδραστική πολιτική:
Το 2016 ψήφισε νόμο που ενσωμάτωσε αυτούσια την Οδηγία 2012/34/ΕΕ της ΕΕ «για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (ΕΕ L343/32 της 14.12.2012) και άλλες διατάξεις». Προέβλεπε το διαχωρισμό της διαχείρισης και υποδομής του σιδηροδρομικού δικτύου, από το μεταφορικό έργο. Ως διαχειριστής ορίστηκε ο ΟΣΕ, ο οποίος πλέον δεν έχει καμία πρόσβαση στο μεταφορικό έργο, ενώ «παρεχόταν η δυνατότητα» στον Οργανισμό να εκπληρώνει το «έργο» του σε συνεργασία και με ιδιωτικές επιχειρήσεις, δηλαδή μέσω ΣΔΙΤ.
Ταυτόχρονα, ο ΟΣΕ ήταν υποχρεωμένος να παρέχει κάθε δυνατότητα για την ελεύθερη πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο των σιδηροδρομικών μεταφορικών εταιρειών από κάθε κράτος – μέλος της ΕΕ και όχι μόνο, χωρίς – εκτός των άλλων – να αναφέρονται σαφώς οι προϋποθέσεις και οι όροι ασφάλειας που θα πρέπει να πληρούνται.
Το 2017 έκανε το επόμενο βήμα παραχωρώντας στην «Ferrovie dello Stato Italiane Group» αντί 45 εκατομμυρίων ευρώ την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Το χρέος του ΟΣΕ, ύψους 14,3 δισ. ευρώ, προστέθηκε στο κρατικό δημόσιο χρέος, όπως και η ετήσια επιχορήγηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον κρατικό προϋπολογισμό. Επίσης μετακινήθηκαν υπάλληλοι σε άλλες θέσεις του Δημοσίου, στο πλαίσιο των προγραμμάτων «εξυγίανσης». Το συνολικό κόστος για το ελληνικό Δημόσιο έφτασε τα 15,719 δισ. ευρώ.
Η ιταλική εταιρεία επιδοτήθηκε με 50 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο, για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) που έχει υπογράψει με το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών.
Να σημειωθεί πως η σύμβαση ιδιωτικοποίησης που υπογράφηκε το 2017 ανάμεσα στο ΤΑΙΠΕΔ και τη «Ferrovie dello Stato» για τη μεταβίβαση του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ουδέποτε δημοσιεύθηκε.
Τον επόμενο χρόνο, το 2018, η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ ήρθε να πάει ακόμα παραπέρα την «απελευθέρωση», με τον νόμο 4548 που ενσωμάτωνε τον κανονισμό του 2007 της ΕΕ.
Την ίδια χρονιά μετά την ιδιωτικοποίηση, το 2018 θεσμοθετήθηκε «διευθέτηση» του εργάσιμου χρόνου με 9ήμερη συνεχόμενη εργασία, ενώ το 2019 απολύθηκαν 120 εργαζόμενοι.
— Στους νόμους του ΣΥΡΙΖΑ πάτησε και η νέα κυβέρνηση της ΝΔ:
Το καλοκαίρι του 2022 επέκτεινε τη σύμβαση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για άλλα 10 χρόνια, δίνοντάς της 750 εκατ. ευρώ, προκειμένου να εκτελεί τα δρομολόγια στις λεγόμενες «άγονες γραμμές».
Ενώ τον περασμένο Σεπτέμβρη, αφού πρώτα η επιβατική κίνηση, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ήδη είχε δοθεί στους Ιταλούς, μετέτρεψε – όπως προαναφέραμε – σε ξεχωριστές εταιρείες τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ.
Στον νόμο εκείνο μάλιστα προβλέπει και τη μεταφορά προσωπικού από τη μια εταιρεία στην άλλη, κατά το δοκούν, έως και στο 65% των κενών οργανικών θέσεων (!), οδηγώντας ολοταχώς σε ακόμα μεγαλύτερη εντατικοποίηση, με ό,τι αυτό σημαίνει και για την ασφάλεια του μεταφορικού έργου.
Τραγικές και οι συνέπειες της πολυδιάσπασης
Ανάμεσα στα άλλα, τα παραπάνω είχαν ως αποτέλεσμα και να σπάσει «σε δέκα κομμάτια» και ο ΟΣΕ, κάτι που έχει και τη δική του σημασία και για την ασφάλεια του μεταφορικού έργου:
— Στον ΟΣΕ, όπου την πλειοψηφία των μετοχών έχει το κράτος, ανήκουν μόνο οι υποδομές (γραμμές, σηματοδότηση, ηλεκτροκίνηση και σταθμοί).
— Η ΕΡΓΟΣΕ έχει ως αντικείμενο τις μελέτες, δημοπράτηση και παραλαβή μόνο των νέων έργων.
— Το σιδηροδρομικό έργο, τα εργοστάσια και τα μηχανοστάσια, η συντήρηση και επισκευή των τρένων έχουν παραδοθεί στο ιταλικό κρατικό σιδηροδρομικό μονοπώλιο «Ferrovie dello Stato Italiane» μέσω της εξαγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (2017) και της ΕΕΣΣΤΥ, που απορροφήθηκε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (2019).
Εκτός από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο σιδηροδρομικό δίκτυο δραστηριοποιούνται κι άλλες εταιρείες, όπως η «Goldair Cargo» μαζί με τους «Αυστριακούς Σιδηρόδρομους» και η PEARL (COSCO) κ.ά.
— Η ΓΑΙΟΣΕ, που διαχειρίζεται για λογαριασμό του υπουργείου Οικονομικών περιουσιακά στοιχεία του σιδηρόδρομου (οικόπεδα, κτίρια, τροχαίο υλικό).
— Εκτός από την παράδοση της εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής γραμμής σε άλλες εταιρείες, τέλος, ένα μεγάλο μέρος του έργου του ΟΣΕ ανατίθεται σε εργολαβικές εταιρείες.
Οπως σχολίαζε ο κοινοβουλευτικός εκπρόσωπος του ΚΚΕ, Ν. Καραθανασόπουλος, στο τελευταίο νομοσχέδιο για τη διάσπαση ΟΣΕ – ΕΡΓΟΣΕ: «Αυτό τι είναι; Είναι ορθολογική επιλογή αυτό ή ανορθολογική; Εμείς λέμε καθαρά ότι αυτό είναι ανορθολογισμός, γιατί άλλες προτεραιότητες και άλλους σχεδιασμούς θα έχει ο ΟΣΕ, που συντηρεί και διαχειρίζεται το υπάρχον δίκτυο, και άλλες προτεραιότητες και προσανατολισμούς θα έχει η ΕΡΓΟΣΕ, η οποία θα αναπτύσσει το σιδηροδρομικό δίκτυο. Πού ακούστηκε αυτό το πράγμα; Πώς θα συντονίζονται αυτά πλέον; Ο καθένας θα βάζει τις δικές του προτεραιότητες. Και πώς θα τις βάζει; Με βάση τις προτεραιότητες και τις ανάγκες που θέλει να εξυπηρετήσει». Με βάση δηλαδή το κέρδος, οδηγώντας στα σημερινά τραγικά αποτελέσματα.
Πηγή: Έντυπη έκδοση του Ριζοσπάστη
